En agosto de 2020 el nuevo jefe de Estado en una isla del Caribe acudía al Congreso Nacional en un reluciente Tesla negro para tomar posesión como presidente del país. El acontecimiento no pasó desapercibido en los diarios nacionales y hasta arrancó un modesto tweet al propio Elon Musk.
Para los dominicanos, que su presidente utilizara como vehículo oficial un auto eléctrico era motivo de un sentimiento de entusiasmo por lo novedoso, y hasta cierto punto disruptivo, de la movilidad eléctrica.
Casi tres años después el tema de los vehículos eléctricos en República Dominicana sigue siendo exótico. Aunque las importaciones se hayan disparado considerablemente, encontrar vehículos eléctricos en las calles de Santo Domingo, su capital, todavía no es tan frecuente como quisieran los entusiastas de la movilidad eléctrica, aunque esto pudiese cambiar.
“El Tesla Model Y ha hecho historia”, puede leerse en varios medios digitales, que anuncian que por primera vez un coche eléctrico es el más vendido del mundo, con más de 267 mil unidades, en el primer trimestre del 2023.
Robert Abréu, propietario de una agencia de vehículos de la capital, afirma que vende más autos eléctricos que convencionales. “Se está volteando la torta”, describe, para también señalar que ahora es la clase media la que se está interesando más en esta tecnología, no solo por ser vehículos de cero emisiones contaminantes, sino también por el ahorro en el mantenimiento y en el combustible, que se vende a uno de los precios más altos de la región.
El Plan Estratégico Nacional de Movilidad Eléctrica financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y publicado en 2020, establece que el crecimiento de la movilidad eléctrica en el país, liderado por las motocicletas, ha sido constante, triplicando el número de importaciones entre 2017 y 2019, pasando de 130 vehículos a alrededor de 400.
Este mismo plan pronostica una penetración de un 20 % y un 30% de los vehículos eléctricos para el año 2030, en las flotas públicas y privadas, respectivamente, en lo que define como un escenario moderado, y que, de materializarse, representaría una reducción del 44% de las emisiones de CO2 proyectadas para el parque de vehículos de motor a combustión interna.
Según datos suministrados por la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), órgano recaudador del Estado, el año pasado se registraron 1.919 vehículos tipificados como eléctricos de un total de 311.548 que ingresaron al parque vehicular, lo que representa un 0,6 % de ese total.
Charles Sánchez, uno de los principales impulsores de esta tecnología en territorio dominicano y ex presidente de la Asociación de Movilidad Eléctrica Dominicana (Asomoedo), afirma que el país es un referente importante en Latinoamérica y El Caribe, ocupando el tercer lugar en número de autos y cargadores eléctricos per cápita, por encima de países como Colombia y México.
República Dominicana enfrenta importantes retos, partiendo por la inequidad en el acceso al transporte.
No obstante, Mobilise Your City, la alianza mundial para la movilidad urbana sostenible que cuenta con 32 países miembros, incluida la República Dominicana, establece como un reto importante en el país, la inequidad en el acceso al transporte en el que predomina la informalidad y la circulación de unidades obsoletas y muy contaminantes, a pesar de ser uno de los pocos países latinoamericanos en el que opera un sistema de metro de dos líneas, inaugurado en el 2019, y que se encuentra en proceso de expansión.
Su Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo (PMUS) establece fijar una cuota de vehículos limpios de un 10 a un 30%, e incentivar el uso de coches de mayor eficiencia energética, sean eléctricos o híbridos.
El problema de la contaminación en la movilidad
A nivel mundial, el sector del transporte terrestre genera alrededor de un 14% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), señala el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, en un informe del 2021.
Mientras, en República Dominicana es la principal fuente creciente de gases de efecto invernadero con un 20% del total de emisiones en la provincia de Santo Domingo y el Distrito Nacional.
Un proyecto realizado por el Ministerio de Energía y Minas en el 2020, titulado “Combustibles y vehículos más limpios y eficientes”, estableció que los niveles de contaminación en Santo Domingo se encontraban muy por encima de los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS): ascienden a 35.44 microgramos por metro cúbico (µg/m3) de material particulado o MP2.5, en comparación al establecido de µg/m3 para un medio ambiente sin riesgo severo para la salud.
República Dominicana se comprometió a reducir en un 27% los GEI para el año 2030 con respecto al 2010, a fin de dar cumplimiento al Acuerdo de París, a través de lo que se denomina “contribución determinada a nivel nacional” (CDN).
El Índice de Riesgo de Cambio Climático Global expone que los países en vías de desarrollo como la República Dominicana son particularmente vulnerables a las consecuencias del cambio climático, con un índice de 106 en el ranking de defunciones asociadas a eventos climáticos severos.
Moisés Álvarez, coordinador de Ciencias Básicas de la Academia de Ciencias de la República Dominicana, señala que las condiciones geográficas propias de la ciudad de Santo Domingo y ciertos factores meteorológicos hacen que los efectos de la contaminación se perciban con menor intensidad, como la brisa de la costa que barre las partículas contaminantes que se producen de la quema de combustibles fósiles.
“En el mundo el movimiento va hacia lo eléctrico, nos guste o no”.
Pero la suerte de ser un país insular con vientos alisios que predominan todo el año no es suficiente para mitigar los efectos del cambio climático. Durante los últimos años sus efectos han impactado negativamente a la nación caribeña en forma de sequías, inundaciones, olas de calor, incendios forestales y miles de toneladas de sargazo que han invadido las paradisíacas costas del país, y que algunos ya se han atrevido a calificar como una catástrofe para su economía, anclada en el turismo.
Para hacer frente al gran desafío de la reducción de GEI, la movilidad eléctrica se presenta como una de las soluciones primordiales. Recientemente, el parlamento de la Unión Europea realizó una votación que fija para el 2035 el fin de la venta de vehículos de combustión interna. De aprobarse esta ley solo podrían circular vehículos sin emisiones contaminantes, como los eléctricos, de hidrógeno o de combustibles sintéticos, tecnologías en pleno desarrollo.
“En el mundo el movimiento va hacia lo eléctrico, nos guste o no”, señala Álvarez.
Desmonte de impuestos y compromiso estatal, necesarios para impulsar desarrollo de la movilidad eléctrica
Al 2022 el parque vehicular dominicano está compuesto de 5,4 millones de unidades, de las cuales un 38,9 % corresponde a vehículos registrados con años de fabricación anteriores al 2000 y apenas un 10.7 % a vehículos de 5 años o menos de antigüedad o fabricación.
La circulación de vehículos “chatarras” es un problema no resuelto que, además de plantear un peligro para la seguridad en las vías, agrava el impacto de la contaminación. Para subsanarlo el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (Intrant) anunció que implementará una inspección técnica vehicular a partir del 2025, conocida como “revista”, que ya ha encontrado la oposición de sectores, que denuncian que la inspección debe ser hecha por el Estado y no por una empresa privada (alianza público-privada), y por traer consigo una nueva carga impositiva a la población.
“La movilidad eléctrica sería lo mejor para todo el mundo, pero es muy cara”, considera Antonio Marte, senador de la República y dirigente sindical del transporte. Admite que las flotillas de transporte interurbano son un “peligro público”, pero que nadie se preocupa en renovarlas porque los impuestos a pagar por importar nuevas unidades son muy altos. “Un autobús eléctrico aquí ronda los 300 mil dólares”, afirma.
En ese contexto, Marte propuso al gobierno un proyecto de movilidad eléctrica el año pasado, que corresponde a unos 2 mil carros electrificados de origen chino para el servicio de taxis, y que serían financiados con fondos provenientes del impuesto de dos pesos dominicanos a cada galón de gasoil y gasolina, estipulado en la Ley 253-12, y creado con el fin de renovar el parque vehicular y promover el desarrollo vial. “Cuando llegan esos vehículos aquí, Aduanas los atraca”, se queja.
De hecho, la Ley 103-13 de incentivo a la importación de vehículos de energía no convencional previó que los vehículos como ¨los eléctricos, los de hidrógeno y otros relacionados son comúnmente inasequibles al público en general por el alto costo inicial que representa su uso”, por lo que estableció una reducción de un 50% en los impuestos de importación y registro de la primera placa.
El sector empresarial de la movilidad eléctrica considera que la ley es positiva, pero que deberían aumentarse los incentivos fiscales, considerando que el Impuesto sobre Transferencias de Bienes Industrializados y Servicios (ITBIS), el equivalente al impuesto sobre el valor agregado (IVA) y que corresponde a un 18%, encarece mucho el precio.
“En otros países han desmontado la totalidad de los impuestos a los vehículos eléctricos, en algunos por un período de 2 a 5 años”, comenta Charles Sánchez, quien cita como ejemplo a Costa Rica, con una exención gradual de 100% del IVA en el 2022 hasta un 13% en el 2035 y de un 100 % en el impuesto sobre el valor aduanero y selectivo de consumo desde el 2022 a un 25% en el 2033.
Además, la participación del Estado en la masificación de los vehículos verdes aún es tímida.
La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) inauguró 5 nuevos corredores en la capital entre enero de 2021 a mayo de 2023 y ninguno de ellos utiliza autobuses eléctricos, aunque en principio, al menos uno fue anunciado como tal, hecho que no se materializó.
Sánchez argumenta que el Estado retrocedió en los planes de electrificar estos nuevos corredores, probablemente por conflictos de intereses con los sindicatos del transporte, a quienes el gobierno subsidia una parte del precio de los combustibles.
También aboga por la implementación de una norma para que las instituciones del Estado inicien la transición a la movilidad eléctrica, con una partida de un 30% para vehículos no contaminantes en sus licitaciones.
“El presente es eléctrico”
Carlos Lantigua, ingeniero electrónico y vicepresidente de Asomoedo, recuerda cómo fue el primer encuentro de propietarios de vehículos eléctricos en lo que parece hoy un muy lejano 2017, cuando la autonomía de estos autos era aún bastante limitada. El video de la reunión está colgado en su canal de Youtube, y en él se observan tres autos estacionados en la orilla de una transitada avenida.
“En ese momento era una utopía hablar de movilidad eléctrica en República Dominicana y ahora es una realidad”, dice con entusiasmo desde la Tercera Expo Feria de Movilidad Sostenible, que aglutina a las principales empresas e importadores del sector y que es organizada por Rafael Flores de Vehículos RD, y quien fuera uno de los asistentes a aquel primer encuentro.
En la feria, hay más de 60 modelos entre vehículos eléctricos, híbridos, patinetas y motocicletas. En uno de los carteles publicitarios colocados para la ocasión, se lee: “El pasado es historia, el presente es eléctrico”.
Recién llegado de Shangái Auto Show 2023, uno de los más grandes en la industria automotriz, Lantigua destaca que China es el principal productor y consumidor de vehículos eléctricos, con todo lo necesario (materia prima, tecnología y fuerza laboral) para hacer un carro eléctrico eficiente y a buen precio, con baterías que podrían alcanzar los 1000 kilómetros de autonomía por carga y a una mayor velocidad.
Cabe destacar que en suelo dominicano hay más de 500 estaciones de carga, instaladas casi en su totalidad por la empresa Evergo Dominicana.
Además, continúa Lantigua, sigue siendo vital integrar las energías renovables a la movilidad eléctrica, considerando que la matriz energética del país proviene en un 87.47 % de combustibles fósiles, con apenas un 14 % de fuentes renovables, en contraste con Costa Rica, que inició el 2023 generando toda su energía con fuentes renovables. “Fui a ciudades donde ya casi el 50% de los carros son eléctricos, el mercado está cambiando drásticamente”, reflexiona.
Los desafíos: desde el costo hasta la democratización
El reto de la industria automotriz no es solo mejorar las prestaciones de los vehículos eléctricos, sino también hacer menos contaminantes su proceso de producción: la fabricación de las baterías requiere la extracción de minerales críticos como el litio, que tienen un alto costo medioambiental para países como Bolivia, Argentina y Chile, que conforman el famoso “triángulo del litio”.
Al respecto Lantigua considera que, a diferencia de los vehículos de combustión, el eléctrico siempre se podrá ir haciendo más limpio.
“Las principales empresas chinas ya no están usando cobalto, lo están sustituyendo por hierro. La CTL sacará este año la batería de sodio, literalmente hecha con sal y la “condensed battery”, mucho más fácil de fabricar y más eficiente”, explica.
“Fui a ciudades donde ya casi el 50% de los carros son eléctricos, el mercado está cambiando drásticamente”, reflexiona.
Desde algunos sectores se ha llamado a promover el desplazamiento a pie, el transporte colectivo y la micromovilidad.
Las innovaciones y la creciente demanda tendrán como consecuencia que el precio de los vehículos eléctricos se equipare al de los convencionales, alrededor del año 2026, según expertos.
Apostar por promover el desplazamiento a pie, el transporte colectivo y la micromovilidad ha sido el llamado de los ambientalistas en los últimos años y es una postura con la que Lantigua concuerda: el carro eléctrico per se no es la receta instantánea a los desafíos presentes.
Lo que hace falta, pondera, “es que las instituciones trabajen para que los esfuerzos tengan un impacto real”. “Si queremos cumplir con el Acuerdo de París y los objetivos del milenio, eso solamente se logra con micromovilidad y con transporte eléctrico masivo”, concluye.
Su empresa, GigaAuto fue la, sin conocer la identidad del cliente, vendió el Tesla negro al presidente.
