Pareciera que sin importar el transcurso del tiempo o los avances tecnológicos con los que cuentan las embarcaciones actuales, navegar a través del estrecho de Magallanes ha sido y seguirá siendo un desafío para cualquiera.
Al igual que los primeros buques que lo atravesaron hace 500 años, en la actualidad quienes cruzan por el estrecho, además de lidiar con el clima y la geografía, se enfrentan a un tráfico y una actividad marítima considerable, donde anualmente navegan más de 3.500 naves, número que casi se duplicó en los últimos diez años y que pronto podría aumentar.
En la meta por la descarbonización de la red energética con la que Chile se comprometió para el año 2030, Magallanes se identificó como un lugar estratégico para el desarrollo de la industria del hidrógeno verde. Alrededor del estrecho se espera la futura instalación de al menos 12 proyectos y, según lo declarado en la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde, existe la ambición de convertir a Chile en “líder exportador global de hidrógeno verde y sus derivados”. No obstante, llama la atención que a lo largo del documento publicado por el Ministerio de Energía no se nombra la palabra “puerto” ni una sola vez.
A medida que los puertos se convierten en centros clave para el transporte de este combustible sostenible, es esencial examinar los posibles impactos en el medioambiente y en los ecosistemas marinos del estrecho de Magallanes, y tomar medidas para mitigarlos, al mismo tiempo que el sur de Chile se convierte en una región estratégica desde la perspectiva geopolítica.
Déficit de infraestructura
Recientemente, la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) firmó un acuerdo con seis compañías internacionales, incluyendo Total Eren Chile, HIF Chile, FreePower Group, Grupo EDF, RWE y HNH Energy, con el objetivo de transformar el Terminal Marítimo Gregorio en en el mayor complejo industrial de la región de Magallanes. De esta forma se espera facilitar la producción y comercialización del hidrógeno verde y sus derivados.
En una primera etapa, se realizarán estudios de factibilidad para evaluar los requisitos de construcción y operación de un nuevo terminal marítimo para la descarga de equipamientos y la creación de nuevas instalaciones de almacenamiento y exportación de productos finales.
Esta iniciativa se suma a la transformación del Terminal Laredo, anunciado en abril, por ENAP para que las empresas HIF Chile, HNH Energy y Total Eren – puedan operar en el sector.
Esta iniciativa pretende transformar el muelle ubicado a 27 kilómetros al norte de Punta Arenas, con la infraestructura necesaria para la carga y descarga de equipamiento industrial, destinados a la construcción de proyectos asociados al combustible y derivados. Las instalaciones de Laredo actualmente ocupan una superficie de 24 hectáreas e incluyen galpones, laboratorios, bodegas, maquinaria y oficinas. Para su transformación se estima una inversión de USD 50 millones.
La transformación de Laredo en un puerto destinado al hidrógeno verde es el primer paso de muchos nuevos proyectos que podrían requerir cambios en los ecosistemas costeros y afectar también las rutas migratorias de las aves.
Los proyectos nuevos podrían generar cambios en la fisonomía costera y afectar las rutas de las aves migratoria.
Por otro lado, la Bahía de San Gregorio posee un fondo areno-lodoso que queda al descubierto diariamente durante la bajamar, lo cual es aprovechado por numerosas especies de avifauna para alimentarse en grandes números. De hecho, muchas corresponden a aves migratorias del Ártico que viajan todos los años al sur del mundo para pasar allí el verano austral.
También en San Gregorio, HNH Energy ya anunció la construcción de un puerto propio para exportar amoníaco. Se trata de un proyecto que contempla un parque eólico, una planta de procesos, una planta desaladora y un puerto multipropósito, para el cual ya se solicitó la concesión marítima respectiva. Esta instalación contempla un muelle de 1.650 metros, con plataformas de descarga del material, brazo para la carga de amoníaco líquido y una zona de almacenaje.
Bajo este contexto, en el que los futuros proyectos de hidrógeno verde ya están planeando la construcción de sus propios puertos, sin una estrategia nacional portuaria definida, cabe preguntarse cómo se verá el estrecho en algunos años. Según Raúl Oberreuter, ingeniero civil de la Universidad de Santiago, diplomado en Ingeniería Marítima y en Reducción de riesgo de desastres, en un lugar donde no hay muchos votantes como en Magallanes, no es descabellado pensar en distintos futuros para la zona.
“Uno podría ser tener muchos proyectos, porque hoy en día la reglamentación permite que un grupo inversor vaya y presente un proyecto sin, tal vez, tener la viabilidad final del proyecto. La reglamentación entrega un plazo para comenzarlo y se permite, por ejemplo, instalar un letrero con el nombre del proyecto. Esta situación, ya vista en la costa de Chile, facilita emplear las concesiones marítimas para especular territorialmente, lo que influye en el valor de mercado de terrenos adyacentes a estos espacios costeros”, explica Oberreuter.
“Entonces un escenario es que podamos tener varios puertos pequeños ligados a esas concesiones marítimas, a estos espacios de terreno donde se van a instalar los proyectos de hidrógeno verde y en el que cada uno puede decir: yo voy a hacer mi propio puerto y quiero que siempre tenga disponibilidad de un sitio para salir y no quiero compartir mi infraestructura con otro porque eso significa un riesgo dentro de mi matriz organizacional que no quiero tener. Eso es válido. Es esperable que si los proyectos de hidrógeno vienen de capitales diferentes no quieran conversar entre ellos y el mejor ejemplo es la minería”, agrega el experto.
En ese sentido, mirar hacia el norte y ver lo que pasó en la costa con la exportación del cobre podría darnos algunas luces. Los puertos de ese entonces tuvieron diferentes impactos según la reglamentación ambiental vigente al momento de su instalación, explica el ingeniero civil.
“Algunos de estos terminales, se encuentran en la media de su vida útil y otros han tenido incidentes operacionales. Comienzan a mostrar patologías propias del paso del tiempo. Sin embargo, en la mirada global, no hubo una conversación entre los propietarios de esos puertos y el Estado para trazar una estrategia portuaria para la exportación del mineral. En base a lo anterior, el principal desafío que tenemos en ese ámbito es generar una política clara de cómo usar el espacio marítimo y costero para la exportación de hidrógeno verde – creo firmemente que es una buena oportunidad para ayudar al proceso de descarbonización de Chile y el resto de los países. De lo contrario, podríamos tener impactos no deseados y creo que no es una discusión que se esté dando de manera seria ni importante”, asegura Oberreuter
Desde el Ministerio de Transportes señalan que “se contempla la reconversión y la ampliación de los terminales portuarios existentes, administrados por la Empresa Portuaria Austral, en su rol de autoridad portuaria, y la Empresa Nacional del Petróleo”.
Mariela Barquín, coordinadora general del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, afirma que “coordinados con el Ministerio de Energía, se determinarán las áreas que pueden amparar, de mejor manera, nueva infraestructura portuaria, para reservarlas y planificar su desarrollo ordenado y armónico con el resto de usos del territorio. Como parte de este estudio se contempla la reconversión y la ampliación de los terminales portuarios existentes, administrados por la Empresa Portuaria Austral, en su rol de autoridad portuaria, y Empresa Nacional del Petróleo”.
Agregó que el número de puertos adicionales que se requerirán en el estrecho será parte de los estudios y análisis en curso, los cuales esperan determinar en el menor plazo posible. Por otro lado, el Ministerio aún sigue trabajando en la elaboración de la Política Nacional Logística Portuaria.
Los costos de la exportación
Otro punto importante a tener en consideración es que pese a que el hidrógeno verde puede ser originado a partir de fuentes renovables, las emisiones indirectas que se generarían a la hora de exportarlo a países lejanos como los de Europa no serían menores, salvo que se tomen otras medidas al respecto.
Actualmente, cerca del 80% del comercio mundial se transporta por mar. Al mismo tiempo, estos buques liberan anualmente mil millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. En total, el transporte marítimo es responsable de cerca del 3% de las emisiones globales anuales y, si fuera un país, estaría entre los 10 más contaminantes del mundo.
Según las proyecciones, para el 2050, dependiendo del crecimiento económico futuro y de los desarrollos energéticos, las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes del transporte marítimo podrían aumentar entre un 50 % y un 250 %.
Según el estudio “Las emisiones de CO2 en las importaciones marítimas de América Latina y revisión del cálculo de las exportaciones” de la CEPAL, en el caso de Chile los hidrocarburos y minerales comprenden un 60,9% de las importaciones por vía marítima. Considerando los orígenes principales para estos productos, se estima que las emisiones de las importaciones son de 673.074 toneladas de CO2, mientras que las exportaciones producen 1.268.110 de toneladas. Esto representaría un 0,23% de las emisiones marítimas en el mundo.
Otro punto importante para tener en consideración son las emisiones que podría generar la exportación.
Aunque las cifras de este estudio preliminar son pequeñas, el planteamiento de esta metodología es de aproximación y permite arribar a una medición conservadora de las emisiones, ya que asume ciertas simplificaciones para las rutas y distancias usadas, el tipo de buque, y no incluye algunos aspectos a ser mejorados, como por ejemplo aquellas realizadas durante la estadía en el puerto, el consumo de combustible a la salida y llegada, las de otros motores a bordo de los barcos, o el completamiento de carga en una parada intermedia.
Es decir, es preciso que las medidas tanto nacionales como internacionales permitan la reducción significativa de las emisiones directas e indirectas. Estas últimas, que podrían asociarse a la incipiente industria del hidrógeno verde, incluyen por ejemplo las emisiones indirectas de alcance 3 que se refieren a la cadena de valor.
Según cálculos del Climate Action Tracker, en este momento, si no se acuerdan más acciones en la próxima reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI), se prevé que las emisiones del transporte marítimo continúen aumentando hasta 2050. Por ello, califica la ambición general de la OMI como “altamente insuficiente”.
Un ecosistema marino único
Gracias a su ubicación geográfica y a las condiciones ambientales particulares de la región, el estrecho de Magallanes alberga una rica biodiversidad marina.
Los extensos bosques submarinos de la macroalga parda Macrocystis pyrifera, conocida como huiro, proporcionan hábitats vitales para diversas especies y actúan como refugios y criaderos. Asimismo, desempeñan un papel importante en la captura y almacenamiento de dióxido de carbono (CO2) en los océanos, contribuyendo a la mitigación del impacto del cambio climático.
Sin embargo, muchos bosques de algas han desaparecido en el mundo por las actividades humanas. Chile por su parte cuenta con un tercio de los bosques de Macrocystis del mundo por lo que su estudio y protección son muy importantes.
En el caso específico del sector de Buque Quemado, ubicado en la comuna de San Gregorio y a 200 kilómetros al norte de Punta Arenas, existen los llamados “bosques fantasmas” de Macrocystis pyrifera. Se trata de verdaderos “enjambres” de huiros, que son indetectables para los sistemas satelitales y solo es posible verlos cuando hay marea baja. Su extensión alcanza más de 40 hectáreas.
Además del potencial impacto sobre los bosques submarinos, también se encuentran mamíferos como lobos marinos, ballenas y delfines. Entre ellos se encuentran la ballena jorobada, franca austral y sei, así como el delfín austral y la tonina overa.
Lamentablemente, las colisiones con embarcaciones son cada vez más constantes. Según Daniela Haro, Dra. en Ecología y Biología Evolutiva de la Universidad de Chile y profesora asociada de la Facultad de Ciencias e Investigadora del Centro Bahía Lomas de la Universidad Santo Tomás, el aumento del tráfico marítimo es una amenaza directa para las poblaciones de cetáceos, no solo en el estrecho sino a nivel mundial.
“Aquí en Magallanes recientemente tuvimos dos muertes por colisiones con embarcaciones, en invierno de 2017, una ballena franca austral cerca de Punta Dungeness y en verano de 2020 una ballena sei cerca de Porvenir. Conocemos también que la zona de alimentación de la ballena jorobada se sobrepone a la ruta de navegación de todas las embarcaciones que pasan por el estrecho en el sector de isla Carlos III, área donde el paso es muy angosto, aumentando la probabilidad de colisión”, asegura Haro.
“La zona de alimentación de la ballena jorobada se sobrepone a la ruta de navegación de todas las embarcaciones que pasan por el estrecho en el sector de isla Carlos III, área donde el paso es muy angosto, aumentando la probabilidad de colisión” .
Además de tener que esquivar a las embarcaciones, el aumento del ruido submarino podría tener un gran impacto en la ecolocalización de los cetáceos, quienes utilizan el sonido para comunicarse, buscar alimento y capturar sus presas. Se corre el riesgo también de alterar la conducta natural de los animales, cambiando la velocidad de su navegación y obligándolos a buscar lugares diferentes de alimentación y descanso.
Con respecto a los potenciales impactos en el ecosistema, la experta también alerta sobre los posibles ductos de agua que desembocan en el mar con agua a mayor temperatura y residuos químicos. “Eso influirá directamente en la composición y diversidad de las especies, las cuales pueden vivir en ambientes con ciertas características de temperatura y salinidad. Con esto se producen cambios en la abundancia de las distintas poblaciones, provocando finalmente, cambios en la estructura de la trama trófica. Esto será algo difícil de observar desde tierra, pero afectaría, por ejemplo, a las pesquerías tradicionales de pequeña escala, como las del pejerrey y róbalo, y al turismo de avistamiento de cetáceos, de pingüinos, de las loberas, etc.”.
Para Haro, ante un eventual aumento del tráfico marítimo en el estrecho de Magallanes, se deberían generar mesas de trabajos con los actores involucrados, protocolos y reglamentos que consideren zonas que son críticas para el ciclo de vida de los mamíferos marinos e implementar, por ejemplo, medidas de reducción de velocidad en estas zonas o la observación de animales en determinados puntos.
En conclusión, la exploración de los impactos ambientales de los nuevos puertos y el creciente tráfico marítimo en Punta Arenas revela un panorama complejo y desafiante. En medio de los esfuerzos de descarbonización y el impulso de convertir a la región de Magallanes en un exportador de hidrógeno verde, la falta de discusión en torno a la estrategia portuaria deja algunas interrogantes.
El déficit de infraestructura actual y la eventual construcción de puertos propios por parte de algunas empresas plantea la posibilidad de múltiples puertos pequeños en lugar de una infraestructura portuaria centralizada. Esta situación requerirá una planificación cuidadosa y una política clara para garantizar un desarrollo ordenado y evitar impactos negativos en los ecosistemas marinos y costeros.
En definitiva, el futuro del estrecho de Magallanes como una potencial vía de exportación del hidrógeno verde debe abordarse con un enfoque integral que considere la infraestructura portuaria, la reducción de emisiones y la protección del ecosistema marino, sin olvidar otros aspectos fundamentales como la participación ciudadana y democracia socioambiental a través de una transición justa. Solo mediante un enfoque equilibrado y sostenible se podrían aprovechar las oportunidades que ofrece esta región estratégica del sur del mundo.
