Desde hace poco más de un año, en Colombia, se han compartido actualizaciones sobre los precios de la gasolina y diésel a través de medios de comunicación, redes sociales y los canales oficiales del Gobierno. En septiembre del año pasado, el presidente Gustavo Petro anunció por medio de su cuenta de X (antes Twitter) que el precio del combustible en el país empezaría a aumentar progresivamente.
La decisión, explicó el mandatario, se tomó para cerrar progresivamente el déficit acumulado en el llamado Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC). Este existe en el país desde 2007 y, básicamente, ha sido el mecanismo por medio del cual el Gobierno colombiano ha subsidiado el precio de la gasolina y diésel. Desde hace más de 15 años, entonces, el país ha vendido los combustibles a los consumidores a un precio menor que el registrado en el mercado internacional.
“El déficit de estabilización de precios de los combustibles por falta de pago del Gobierno anterior es de 10 mil millones (de pesos colombianos) por trimestres (unos USD 2.300 millones). Es decir, casi 40 mil millones anuales (cerca de USD 9.200 millones). Casi la mitad del déficit del presupuesto nacional. Se produce al no subir el precio de la gasolina”, escribió el presidente Petro en sus redes sociales al explicar la decisión.
Según cuentas del Ministerio de Hacienda, para finales de 2022 el déficit que dejaba el FEPC era cercano a los 30 mil millones de pesos. El propósito inicial del fondo era evitar que las variaciones del precio internacional del petróleo afectaran directamente a los consumidores, ahorrando mientras los costos estuvieran bajos y subsidiando el combustible cuando fuera costoso. Sin embargo, durante su funcionamiento, “se ha utilizado de forma equivocada”, indica Giovanni Pabón, director del área de Energía del centro de pensamiento Transforma.
Eso no solo ha afectado las finanzas del Gobierno, sino que también perjudica directamente a Ecopetrol, la empresa estatal que produce petróleo en el país. Por eso, a finales de este año se espera que la gasolina sea entre un 50 y 60 % más cara, en comparación al inicio de 2023, agrega Pabón.
La decisión de Petro no ha sido bien recibida por distintos sectores, como los gremios de taxistas. Desde hace un año, se han realizado al menos cinco jornadas de protesta nacional por parte de estos grupos, que han presentado quejas por el aumento de la tarifa del combustible. Para noviembre de este año, el galón de este alcanzará los 16.000 pesos (unos 3,75 dólares), anunció el Gobierno.
Tras la última protesta, el Gobierno anunció que llegó a un acuerdo preliminar con los taxistas; inicialmente, afirmaron que podrían pagar una tarifa diferencial, pero al final se determinó que tendrán una compensación mensual, según su consumo de combustible. Además de esto, el Gobierno anunció que el precio del Aceite Combustible para Motores (ACPM) o diésel, utilizado por camiones, no presentará ajustes, manteniéndose en un precio promedio de 9.065 pesos (unos 2,12 dólares) por galón.
Aunque fuentes consultadas para este artículo coinciden en que esta decisión tiene sentido políticamente en el corto plazo, cuestionan la pertinencia de la medida para el plan de transición energética del país, en especial porque el mundo busca avanzar en la electrificación de vehículos particulares y transporte público, con el fin de disminuir la emisión de gases de efecto invernadero.
¿En dónde se consume la gasolina en Colombia?
En Colombia, al igual que en el resto del mundo, el sector que más consume gasolina y diésel, de lejos, es el de transporte. Según el Balance Energético Colombiano (Beco), entre 2006 y 2021, aproximadamente el 98 % de los terajulios de gasolina consumidos en el país vinieron del transporte, seguido por el sector industrial con un uso mucho menor, y el residencial que no tuvo registros.
Como explica Jonathan Sánchez, ingeniero químico y especialista sectorial y corporativo en cambio climático y biodiversidad de WWF Colombia, el transporte carretero, que incluye a los vehículos privados, buses que se movilizan dentro y entre ciudades, y algunos tipos de vehículos de carga, representa el 81 % del uso de la gasolina. “Por eso, cuando se habla de que el aumento del precio de la gasolina afecta las finanzas, a quien está afectando realmente es a las personas que tienen vehículos de combustión propios”, indica.
El diésel, por su parte, también es consumido casi totalmente en el sector de transporte y en la industria para proporcionar energía a las plantas de respaldo. El transporte de carga pesada, en este caso, es el que más consume diésel.
Tanto la gasolina como el diésel son productos derivados del petróleo, un combustible fósil cuyo uso contribuye a la actual crisis climática. Aun así, ambos tienen diferencias en sus factores de emisión, que hacen referencia a la cantidad de contaminantes, expresada en gramos o kilogramos, que se emite a la atmósfera por unidad de energía producida o kilogramo de combustible consumido.
Mientras que la gasolina corriente emite 8.8085 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por cada galón, el diésel produce 10.149 kilogramos por galón. En cualquier caso, según Pabón, de Transforma, siendo ambos combustibles líquidos, tienen una capacidad particular de generar CO2, uno de los gases de efecto invernadero más asociados al cambio climático. “Los combustibles líquidos, incluyendo los de transporte aéreo, aportan entre el 11 y 12 % de las emisiones totales de Colombia, es decir, unas 30 o 40 millones de toneladas de CO2 equivalente, al año”, agrega el experto.
Y no solo eso: los combustibles también emiten contaminantes que afectan la calidad del aire, como los óxidos de nitrógeno o las partículas finas conocidas como PM10 o PM 2.5. En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) ha estimado que la mala calidad del aire causa más de 8.000 muertes anuales, con costos aproximados de 1,2 billones de pesos, cifra equivalente al 1.5 % del Producto Interno Bruto (PIB).
A pesar de estos antecedentes, la demanda de ambos combustibles en el país sigue en alza. De acuerdo con la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), después de la pandemia, los combustibles líquidos fueron el tipo de energético que tuvo un mayor crecimiento en su consumo. En 2021, el consumo de estos fue de 4.894 millones de galones (Mgal), lo que representó un incremento anual de 30 %; la demanda de ACPM presentó un crecimiento del 22 %, mientras que la gasolina tuvo un aumento del 31 %.
Pero este incremento no representa, necesariamente, lo que sucederá en los próximos años en el país. De hecho, de acuerdo con Ricardo Delgado, ingeniero eléctrico con PhD en Ingeniería Eléctrica e investigador del Centro Regional de Estudios de Energía (CREE), junto al carbón, la gasolina podría ser uno de los primeros combustibles en salir primero de la matriz energética colombiana. Primero, porque las tecnologías que sustituirían la gasolina, es decir, los carros eléctricos, ya “están maduras”, lo que quiere decir que su funcionamiento está comprobado y sus costos se van a ir reduciendo cada vez más.
Y, por otro lado, explica, la flota de carros particulares que funcionan con gasolina en el país se renueva relativamente rápido. “Si hoy el país decidiera apostarle a la electrificación de todos estos vehículos, probablemente lo lograría en 20 años”, agrega.
El mismo aumento progresivo del precio de la gasolina en Colombia es otro de los factores que, en teoría, aceleraría la salida del combustible. Hace unos meses, investigadores de 11 universidades colombianas publicaron un libro en el que compartían cuatro posibles escenarios para la transición energética en el país, basados en señales económicas y las decisiones políticas.
En el libro concluyeron que Colombia estaba ubicada en el escenario político y económico más favorable para llevar a cabo su descarbonización. Como explica Santiago Ortega, ingeniero civil y experto en energías renovables que participó en el estudio, una de las señales económicas más importantes que identificaron fue, justamente, el incremento del precio de la gasolina.
“El hecho de que la gasolina aumente hace que, en el mediano plazo, los vehículos eléctricos se conviertan en una alternativa más atractiva para los consumidores”, indica el investigador. Por esta razón, el acuerdo al que llegó el Gobierno colombiano para darle una compensación a los taxistas que siguen consumiendo gasolina es, para los expertos consultados, un paso en la dirección incorrecta.
La Agencia Internacional de Energía (IEA por sus siglas en inglés) ha descrito los subsidios a combustibles fósiles a nivel mundial como un “obstáculo” para obtener sistemas energéticos limpios. El año pasado, la agencia encontró que este tipo de subvenciones se disparó hasta superar el billón de dólares, “el mayor valor anual jamás visto”.
Si a este subsidio se le suman los costos altos que siguen teniendo los vehículos eléctricos, “para las personas no va a tener sentido migrar hacia esa tecnología”. En ese sentido, el investigador señala que la compensación para la gasolina de los taxistas tiene sentido para aliviar el malestar social, pero “está retrasando la electrificación en uno de los modos que más rápido podría hacer el cambio”.
Por esto, Pabón de Transforma opina que, en vez de proponer alternativas como tarifas diferenciales o compensaciones para los taxistas o camioneros, el Gobierno debería apostar a aumentar los incentivos para la adquisición de vehículos eléctricos. “Esto debe empezar con que la gasolina no tenga un precio diferencial, creo que esa es una política que está mal encaminada”, agrega el investigador.
Los “peros” de la movilidad eléctrica en Colombia
Dentro de la última contribución nacionalmente determinada (NDC) del país—el documento que agrupa los compromisos climáticos de cada nación—se indica que, para 2030, Colombia tendrá 600 mil vehículos eléctricos. A esa meta pueden aportar carros particulares, buses de transporte público, taxis y camiones de carga.
Sin embargo, alcanzarla no es tan sencillo. Hasta mediados de 2022, solo había 8.299 vehículos eléctricos y 36.219 vehículos híbridos en el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt) del país. Esto quiere decir que, en la práctica, todavía faltaría asegurar el ingreso de ciento de miles vehículos de este tipo. El costo de adquisición de estos es uno de los primeros obstáculos que identifica Oliverio García, presidente de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos).
En Colombia, los carros particulares eléctricos pueden estar a más o menos el doble del precio que los que utilizan gasolina. Para Sánchez, de WWF Colombia, este es uno de los obstáculos más grandes que presenta la electromovilidad actualmente. “Algunas organizaciones determinan que los carros eléctricos son una solución muy elitista por el acceso reservado solo a personas que puedan pagarlos”.
Y es que, de acuerdo con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), la mayoría de los primeros vehículos eléctricos que han ingresado al mercado solo han podido ser comprados y conducidos por “hogares relativamente acomodados”. Citando una investigación realizada en Estados Unidos, el Consejo resalta que los hogares que tienen menos ingresos han representado solo el 44 % de compras de vehículos eléctricos; estos mismos hogares, en cambio, constituyen el 72 % de compradores de vehículos de gasolina.
Por eso, para la mayoría de taxistas o conductores de camiones, la compra de vehículos eléctricos puede ser algo impensable. Pero Delgado, del CREE, resalta que es probable que, a medida que la tecnología evolucione, disminuyan los precios.
Hay otro desafío específico para que Colombia logre su meta de electrificación vehicular: el desarrollo de una infraestructura para soportarla. Tener una gran cantidad de carros eléctricos implicará también establecer estaciones de carga, por ejemplo, o impulsar las capacidades en torno al mantenimiento y reparación de estos vehículos.
Hace algunos meses, en El Espectador se registraron los reparos del grupo de taxistas que participó en el primer piloto de taxis eléctricos que se llevó a cabo cuando el presidente Petro era alcalde de Bogotá, hace más o menos 10 años. Tras analizar ese ejercicio, la Secretaría de Movilidad de la ciudad determinó que una de las lecciones más grandes fue que hay que consolidar un mercado asociado a los vehículos eléctricos, que implique tener mano de obra local calificada e incluso autopartes de origen nacional.
Este proceso puede tardar años, especialmente si se tiene en cuenta que solo dos ciudades, Bogotá y Medellín, concentran el 35 % de los 191 puntos de carga que hay en el país, y aún falta desarrollar la infraestructura en las carreteras, por ejemplo.
La descarbonización de vehículos más grandes, como camiones de carga, que utilizan diésel, es otro reto particular para Colombia. Como explica Delgado, por su tamaño, estos vehículos no se pueden electrificar, sino que deberían utilizar combustibles como el hidrógeno verde o biocombustibles avanzados.
A esas tecnologías, especialmente la del hidrógeno, sin embargo, les falta tiempo para estar masificadas y tener costos más bajos. Mientras que estas se desarrollan, el investigador indica que también hay que pensar en opciones como el tren o el barco para seguir movilizando las cargas.
En todo caso, Delgado agrega que una meta importante a mediano plazo para el país es que “más viajes se hagan en transporte público o a pie o que, en general, se disminuya el uso del carro y transporte particular. La demanda de movilidad particular debería, en el tiempo, por lo menos, no crecer al mismo ritmo que los modos de transporte público”.
